Lambretta Club Teste Cromate S.C.
Lambretta Club Teste Cromate S.C.

Gli anni d'oro '50-'60-'70

I VIAGGI IN LAMBRETTA DI NONNO MORATTI, CENTAURO CENTENARIO

Mario Moratti è un arzillo “nonno” centenario, appassionato di viaggi in Lambretta (e non solo in Lambretta) e da giovane ha girato mezzo mondo. In occasione del suo centesimo compleanno, ci racconta alcune delle sue storie più curiose. Quando ancora non esistevano né bancomat né cellulari e il viaggio era avventura pura.


Bergamo – Le pagine dei suoi diari sono scritte in bella calligrafia, senza nemmeno una cancellatura, e riportano i dettagli di ciascuna tappa dei suoi viaggi: città di partenza e di arrivo, chilometri percorsi, spese della giornata, appunti di episodi successi e descrizioni di persone conosciute.


Mario Moratti ne sfoglia le pagine, e l’emozione lo riporta indietro ai tempi che furono. Le mani si muovono vispe come quelle di un bambino davanti al suo giocattolo preferito mentre rovista tra le vecchie fotografie in bianco e nero. Gli occhi gli brillano quando racconta uno dei suoi mille aneddoti o mostra orgoglioso alcuni articoli usciti sui giornali e a lui dedicati. Qui a Bergamo, la sua città di origine, tutti lo conoscono e in tanti vengono ancora a trovarlo per sentirsi raccontare storie dal sapore antico.


Il 12 febbraio 2015 Mario Moratti ha compiuto 100 anni. Cent’anni da avventuriero, viaggiando per oltre 200.000 chilometri, prima in scooter e in moto, poi in auto e infine in camper. In una vita tanto lunga e tanto intensa, è normale che molte cose possano essere dimenticate, confuse, sovrapposte le une alle altre. E invece Mario ha una memoria di ferro e i ricordi sembrano essersi cristallizzati nella sua mente come se fossero incisi nella pietra.


lambretta-moratti«Tutto cominciò nel 1950, avevo 35 anni e comprai una Lambretta 125 tipo C. Andai da mia moglie e le disse: “Quest’estate si va a Parigi in scooter”».

Pronti, via! 1830 chilometri in sei tappe sulle due ruote piccole e timide di quel mezzo che, se è diventato uno dei simboli dell’Italia del dopoguerra, lo deve anche a quei viaggiatori intrepidi come Moratti che lo hanno portato in giro per il mondo.

«A mia moglie piacque così tanto che l’anno dopo replicammo. La meta fu sempre Parigi, ma stavolta la prendemmo larga e passammo per Vienna, Salisburgo, Zurigo, Bruxelles e Anversa.»


Dall’Europa all’Africa, nel 1953 è la volta del Marocco. Mario ci va con altri due amici. Partono con due Lambretta e una moto Guzzi.

Data la scarsa autonomia del serbatoio della Lambretta e la penuria di stazioni di rifornimento, Moratti compra una tanica da 5 litri e la fa montare dentro al bauletto, a mo’ di serbatoio supplementare. Quando invece viaggia in compagnia della moglie Annunciata, sul portapacchi dello scooter c’è posto per un paio di valigie enormi, avvolte da un telo di plastica per renderle impermeabili.


«Si partiva con il minimo indispensabile e si dormiva in tenda o chiedendo ospitalità a qualche amico o compaesano sparsi per il mondo.» Qualche volta i due inseparabili coniugi si accontentano di una casa cantoniera, una sera hanno il privilegio di trascorrere la notte nelle scuderie del palazzo Reale di Fez.


lambretta-125-tipo-cEra un viaggiare low-cost e senza la sovrabbondanza dei mezzi di comunicazione che abbiamo oggi. Raccontano i nipoti che quando i nonni partivano, non si aveva notizie di loro per giorni. Ogni tanto arrivava una telefonata lontana qualche migliaia di chilometri, e dll’altra parte della cornetta si sentiva gracchiare un filo di voce: “Siamo arrivati, tutto bene”, poi cadeva subito la linea.

«Di cartoline non ne ho mai spedita una, perché i soldi scarseggiavano anche per la benzina», confessa Moratti. Per la cronaca: nel 1951 un litro di benzina costava 116 lire. A proposito di soldi, c’era anche il problema di calcolare esattamente quanti portarne, quando i bancomat ancora non esistevano. «Allora mi organizzavo appoggiandomi a qualche contatto. A Parigi, ad esempio, viveva un amico che lavorava per la mia stessa ditta».


Si mangiava sempre al sacco, sperimentando la cucina locale («In Marocco mangiavamo datteri grandi quanto due dita che aprivamo in due e riempivamo di burro!») ma quando andava bene, si poteva anche sperare nel ristornate: «Come quella volta in cui incontrammo il console italiano a Madrid, e ci offrì una cena a base di paella.»


Ogni tanto qualche viaggio si interrompeva sul più bello. Come nel 1957, quando Moratti parte con l’amico Gino, tutti e due in sella a una moto Morini 150cc, alla volta di Capo Nord. «Incontrammo un tempo da tregenda, sulle Alpi la moto arrancava. Arrivati a Norimberga, girammo il mezzo e tornammo a casa.»


centenario-morattiMa la compagna di viaggio preferita resta la moglie. «Annunciata amava la Lambretta più di ogni altro mezzo. A volte era lei a farmi coraggio. Io ero quello che decideva di partire, ma quando poi ci trovavamo per strada, se succedeva qualche imprevisto, lei era quella che teneva alto l’umore, mi tranquillizzava e mi incitava.»


Nel 1959 la vecchia Lambretta 125 lascia il posto a una nuova Lambretta LI 150 “carenata” e Mario e Annunciata visitano la Cecoslovacchia. Un poliziotto li ferma e ispeziona lo scooter, se non altro per curiosità verso il mezzo, mentre alcuni passanti sbirciano sotto la gonna di Annunciata, incuriositi dai primi collant che nel regime sovietico non si erano ancora diffusi.


I viaggi in Lambretta proseguono, spesso ritornando nei luoghi più amati. «Barcellona è la città più bella che abbia mai visto. Ci sarò passato almeno una ventina di volte.»

Lo spirito d’avventura contagia anche altri appassionati e sull’onda dell’entusiasmo arrivano pure i primi sponsor. «Michelin ci regalò due gomme, mentre Bardahl mi rifornì con uno scatolone pieno di additivi per benzina. Utilizzavo una lattina per ogni pieno di carburante, funzionava molto bene.»

E in tanti anni, la Lambretta non ha mai dato alcun problema. «Solo una volta, ebbi un inconveniente ai freni. Mi trovavo a Bastogne e fui aiutato da un giovane meccanico che aveva l’officina lì vicina.»


moratti-desertoDi incontri e di amicizie, infatti, ne nacquero parecchi. «In Marocco dormimmo in tenda con i beduini del deserto, e ad Agadir fummo ospiti di una famiglia che poi andammo a trovare anche l’anno successivo. Ci consigliarono di percorrere un passo di montagna tra Marrakech e Ouarzazate. Era una strada stretta, tutta tornanti, avvolta nella nebbia. D’improvviso, da dietro una curva, vidi sbucare un bus. Fu lui a vedere per primo la mia 127 e, per evitarmi, sterzò all’improvviso verso l’interno della carreggiata, strisciando con tutta la fiancata sul fianco della montagna. Se mi avesse colpito, probabilmente sarei finito giù dal dirupo e non sarei qui a raccontarlo.»


Solo una volta la paura fu più forte della curiosità. «Nel 1975 alcuni miei amici organizzano un viaggio in Amazzonia: “Vieni con noi, Mario?”, mi chiedono. Io accetto, e lascio che uno di loro si occupi di tutta la logistica. Tre giorni prima della partenza, vengo a sapere che avremmo dovuto prendere l’aereo. Io ho sempre avuto paura di volare, perciò rifiutai. Mi feci rimborsare il biglietto e restai a casa.»


foto-lambrettaRicordi e aneddoti si susseguono l’uno dopo l’altro. E più Mario ricorda, più si accende d’entusiasmo. Fai davvero fatica a dargli cent’anni, e quando gli chiedi quale sia il suo segreto, lui risponde sicuro: «La bicicletta. Fino a 90 anni uscivo una volta ogni tre giorni, per cento chilometri al giorno. Il mio giro preferito era intorno alla Val Taleggio, e poi tornavo a casa. Nel 1989, a 74 anni, partecipai a una gara di 40 chilometri, tutta in salita, che si svolgeva in Austria. Eravamo più di 2.000 ciclisti, di ogni nazionalità. Arrivai 31° assoluto. Da quel giorno il mio medico mi chiamò “il fenomeno”. Un’altra volta ricordo che, durante uno dei miei soliti giri, sulla salita che dalla Val Brembilla porta a Gerosa, fui affiancato da un gruppetto di cinque ciclisti, tutti più giovani di me. Mi misi a parlare con uno di loro. Poi, a un certo punto, quando vidi che lui non rispondeva più alle mie domande, mi girai: era rimasto indietro di qualche metro, mentre i suoi compagni erano spariti. “Rallento e aspetto i miei amici”, mi disse. Così arrivai in cima tutto solo e mi fermai a bere, finché non fui raggiunto dagli altri. Fu allora che uno di loro mi indicò col dito e, ancora tutto trafelato, esclamò verso i compagni: “Lü el campa fin a cent’ann!”.»


Ci aveva visto bene. E allora buon compleanno, nonno Mario!

Bruno Cornetti trovò questo numero settimanale di Motociclismo del 1961 ad un mercatino. Oltre 10 pagine di un servizio su una gara di regolarità in Sicilia....meraviglioso.

Scooter World
August 1970

Arnaldo Argilli

 

Arnaldo Argilli è stato un tipico teenager riminese degli anni 60. Aveva una chiara inclinazione a divertirsi, frequentare le balere dell'epoca e gareggiare, quando era possibile, con i suoi amici. Quando l'ho incontrato a cominciato con il mostrarmi le sue foto, incluse alcune di lui nelle discoteche dell'epoca. Ragazzi per le turiste. Un classico.

 

La sua prima moto da corsa è stata una 50cc modificata da solo con l'aiuto del fratello, un meccanico di talento. Era una Itom standard, che sulla scia della moda del momento, era stata modificata con un parafango allungato che copriva quasi interamente la ruota anteriore, un cupolino ed una serie di modifiche al motore che con l'ausilio di un carburatore più grande fecero in modo che il ragazzo fosse pronto per correre.

 

La sua carriera di pilota non è cominciata con gli scooter ed egli non è mai stato uno scooterista di lungo corso. Egli aveva la passione per le gare e correva contro gli altri con qualsiasi cosa gli fosse stato messo in mano.

 

Arrivò agli scooter perchè li trovò molto affidabili dopo alcune disavventure con le motociclette, cominciando con una Vespa. L'anno seguente comprò una Lambretta perchè voleva provare la rinomata stabilità dello scooter di Lambrate. Si recò dal concessionario di Rimini e si accordò per l'acquisto di una Special 150 con la quale partecipò al Motogiro d'Italia del 1968 arrivando secondo di classe e con un buon piazzamento nella classifica generale. Il Dr. Candelo della Innocenti non si fece sfuggire la sua performance e lo contattò per chiedergli se voleva far parte della squadra italiana che si sarebbe recata all'Isola di Man per partecipare alla Scooter Week. Ovviamente la risposta fu affermativa così si unì a Sicbaldi, Ferri, Musolino e Bartolini. Prima della partenza Arnaldo portò il suo scooter presso la casa madre, dove su fatta la famosa conversione per i doppi comandi di trasmissione, in modo che se si rompeva un caso bastava staccarlo e connettere quello già pronto di fianco, un contamiglia, un faro aggiuntivo ed una controllata generale. Una volta in Inghilterra gli scooter furono caricati su un carrello e portati sull'Isola da un furgone del Lambretta Club inglese. Essendo di Rimini e conoscendo Renzo Pasolini, il pilota che morì tragicamente a Monza assieme a Jarno Saarinen nel 1973, incontrò Renzo, il quale aveva partecipato al TT, prima della partenza e si fece dare informazioni e consigli su circuito. Partecipò a tutte le gare in programma, gli piacque particolarmente la Manx 400, nella quale nemmeno a dirlo, conquistò una medaglia d'oro che mi ha mostrato orgoglioso. Una gara nella quale invece non ebbe particolare successo fu la prova di navigazione notturna. La non conoscenza della lingua e scarsa familiarità con le strade, gli fecero pensare di attuare la strategia di seguire un altro concorrente, per poi finire con il fatto che si era perso anche l'altro! Ma con l'esperienza che aveva precedentemente accumulato nel motocross, riuscì a vincere la gara dedicata, nonostante molti altri piloti gareggiassero con cilindrate 200!

 

Tornato a Rimini realizzò che la sua Special era uscita piuttosto malconcia dalla stagione agonistica e così tornò dal concessionario e comprò l'appena uscita DL 150 per la nuova stagione. Anche questa fu convertita per il sistema con doppi cavi di trasmissione e fu informato dal Dr. Candelo che anche per il 1969 avrebbe fatto parte della squadra italiana per l'Isola di Man, se non che a causa di alcuni problemi la casa decise alla fine di non sponsorizzare una squadra propria per l'evento. Quell'anno comunque riuscì a completare il Motogiro d'Italia al primo posto di classe, completando così il successo di Tullio Masserini il quale terminò al primo posto generale sulla sua DL 200, ma questa è un'altra storia.


www.racinglambrettas.com

 

Giorgio Sicbaldi

Giorgio Sicbaldi, il Lambrettista Sardo, che conquistò il TT.

Ho incontrato il signor Giorgio Sicbaldi, che negli anni sessanta dominò le classifiche della settimana scooteristica dell’isola di Man. Sicbaldi iniziò a correre con la Vespa nel 1960, partecipando a campionati regionali, Italiani ed Europei, nel 1964 passò alla squadra ufficiale Innocenti ed in sella ad una Lambretta 125, prese parte alle innumerevoli gare che si svolgevano in Italia. L’anno seguente, essendosi classificato fra i primi tre alla Milano-Taranto, fu selezionato per la squadra Italiana, che avrebbe preso il via alla “Scooter Week” all’Isola di Man, dove si corre tutt’oggi il Tourist Trophy. 

Sicbaldi nel mostrarmi il suo bellissimo album dei ricordi, composto da rare foto delle gare, e innumerevoli ritagli di giornali, ci confida che i momenti più belli in assoluto sono stati quelli trascorsi nell’isola di Man. Si raggiungeva il terreno di gara, a cavallo della propria Lambretta Special 125 in compagnia della propria moglie e dei tanti bagagli, ed appena si arrivava non c’era neppure il tempo di concedersi un po’ di riposo, che già ci si trovava al via della gara di regolarità di 600 km la “Manx 400”, una prova durissima ed il giorno successivo ti attendeva un’altra estenuante ma bellissima giornata di gare delle sette in programma, la prova d’accelerazione da fermo o lanciate. La cosa più strabiliante era che dal primo all’ultimo momento di gare quasi nessuno si curava alla messa a punto degli scooter, e tutte le notti le diverse squadre organizzavano bellissime feste, con fiumi di birra e tantissima musica; era una grandissima comunità di corridori uniti dalla passione per le corse e con tanta voglia di divertirsi. Il terzo giorno della manifestazione vi era la prova di navigazione notturna e sugli scudi degli scooter si vedevano apparire i più disparati fari di profondità: armati di tanto coraggio ci s’immergeva nel buio percorso. Dopo tante fatiche, la quarta giornata era di riposo, e quale miglior riposo poteva essere per dei piloti se non quello di cimentarsi nei giochi sul prato, naturalmente a cavallo dei loro fedeli scooter? Era una cosa bellissima da vedersi e divertentissima per chi vi prendeva parte, oltre che indimenticabile. Alla ripresa delle gare il quinto giorno ci si cimentava nelle gare di speedway sulla sabbia, ma era il sesto giorno di gare quello che determinava la classifica finale: si svolgeva infatti la gare di velocità pura, il mitico Druidale con lo spettacolare attraversamento del guado a tutta velocità, in cui il nostro Sicbaldi s’impose diverse volte grazie alla propria abilità nella guida ed alla sua stazza da fantino, caratteristiche per le quali pur essendo alla guida di una Lambretta Special 125, riusciva a tener dietro ben più poderosi Scooter. Come accade ancora oggi, però, alla conclusione delle gare i commissari sequestravano i mezzi per le opportune verifiche di cilindrata, constatando peraltro che era tutto in regola e che i sui formidabili tempi erano solo frutto della sua maestria alla guida. Questi controlli a parco chiuso, impedirono a Giorgio di prendere parte alla settima giornata di gare, che in realtà era un fuori classifica visto che questa si era già conclusa: prendeva il via una sfida di Cross fra i partecipanti al TT scooteristico, a dire il vero gli scooter che riuscivano a tagliare il traguardo erano ormai da buttare, visti gli innumerevoli salti a cui erano costretti i piccoli scooter, già provati dalle tante gare. Sicbaldi ricorda che nell’edizione del 1968, un suo compagno di squadra, il vigile urbano di Rimini Arnaldo Argilli, al termine della gara di Cross, aveva la Lambretta Special 150 ridotta ad un rottame, tanto che il manubrio combaciava con la sella. 

Di aneddoti ve ne sono tanti, ma il più amaro fu quello dell’edizione 1966, che non si potette svolgere a causa dello sciopero dei traghetti; fu una delusione per tutti i piloti, perché quella era una gara magica, con le sue innumerevoli prove, e rappresentava inoltre un importante punto d’incontro fra i piloti più forti del mondo. Giorgio ricorda con grande affetto i suoi compagni di squadra delle diverse edizioni, oltre ai vari avversari Inglesi e Spagnoli, di cui mi descrive i più temibili e in quali gare primeggiavo, ma ricorda bene anche quelle in cui era lui che li teneva dietro alla sua Lambretta. Per quanto riguarda i mezzi, invece, quelli da temere maggiormente erano le Vespa 90 SS, che con la loro leggerezza e maneggevolezza, erano piuttosto duri da contrastare. L’edizione che ricorda con più affetto è quella del 1967, in cui sua moglie, che lo ha sempre seguito nei terreni di gara, fu assistente di percorso alla Scooter Week.

Giorgio ha smesso di correre su Lambretta nel 1972, per il solo motivo dello scioglimento della squadra ufficiale Innocenti, ed è tornato a correre con la Vespa concludendo la sua carriera nel 1991, ma la passione per il mondo delle corse è troppo forte, tanto che ha formato una nuova squadra vincente che partecipa al campionato Italiano regolarità per scooter, capitanata dal figlio, che ha pienamente ereditato il vizio per la vittoria. A dire il vero Sicbaldi padre ogni tanto prende il via ad alcune gare con una Vespa Px 200, ma con un po’ di rimpianto per la vecchia Lambretta, che con la sua valida ciclistica, contribuì alle sue innumerevoli vittorie.

Angelo Uda

La 12 ore di regolarità e abilità Snetterton GB 1967

Isle Of Man 1968

Foto, avvenimenti, gare di una volta...

MotoGiro del 1968  Lambretta Club Gran Bretagna

Rivisitare il Motogiro d'Italia dopo 41 anni

di Tony Tessier

 

Ho comprato la mia prima Lambretta intorno al 1961. Avevo 17 anni, ed era  di seconda mano 1957 LD III 150cc a £ 55, (95,000 lire). Mio padre, un poliziotto motociclista, non mi permetteva di avere una moto, ma in qualche modo una Lambretta andava bene. Mi sono iscritto al club locale, Greenford Lambretta Club, e iniziò una lunga relazione con la Lambretta che finora ha durato più di 50 anni. Ero molto coinvolto nella scena sportiva nazionale Lambrettistica del Regno Unito, la costruzione e la modifica delle Lambrette e nella partecipazione ai raduni, sprint e gare come il ‘Scoot in Scozia’, il ‘Rally Nazionale ACU’ e numerose ‘Prove di Affidabilità 12 ore’ al circuito di Snetterton.

Questo è stato all'altezza del primo ‘boom’ dei motorini nel Regno Unito, cera un evento quasi ogni fine settimana. Mi sono iscritto al comitato di gestione Lambretta British owners association, che fu presto ribattezzato il Lambretta Club Gran Bretagna. Ho lavorato con ‘Concessionari Lambretta’, che importavano Lambrette nel Regno Unito, di organizzare molti di questi eventi in tutto il paese e invogliare gli inglesi per molti raduni europei e altri eventi.

Nel maggio del 1965 ho guidato una delle tre squadre di tre piloti che formano la squadra LCGB per la Milano-Taranto, un rally su strada di 5 giorni, che correva per tutta la lunghezza di Italia su strade secondarie e persino fuoristrada. Concessionari Lambretta mi hanno prestato un nuovo GT200 (TV200 in Italia) da utilizzare per l'evento, che Innocenti ha sponsorizzato. (Visto qui, un po’esausto, presso l'aeroporto di Ginevra in Svizzera dopo l'evento)

 Naturalmente, durante la nostra visita a Milano per l'evento, siamo stati invitati a visitare la fabbrica Innocenti, dove abbiamo visto la costruzione di una Li150 ‘Golden Special’

 Al termine della manifestazione, a Taranto, la mia squadra è stata classificata al secondo posto e io mi sono qualificato 13 ° assoluto L'evento era stato piuttosto faticoso, ma le nostre Lambrette sono state ben curate dai meccanici Innocenti che hanno viaggiato con noi, lavorando ogni notte per riparare eventuali problemi che si sono verificati durante il giorno precedente..

Nel 1968, ero un membro della squadra LCGB al Motogiro d'Italia. Questo evento è stato una ri-evocazione della famosa corsa su strada in moto, italiana che ha avuto luogo tra il 1910 e il 1957, quando il governo italiano ha finalmente bandito corse su strade pubbliche, dopo una serie di incidenti mortali che coinvolgono gli spettatori nella ‘Mille Miglia’.

Il Motogiro iniziato di nuovo nel 1966, questa volta come un rally su strada con tappe cronometrate e prove speciali. Questa non solo per la Lambretta, era aperto a moto e scooter di tutte le marche in diverse classi, e questa volta abbiamo dovuto usare le nostre Lambrette! Il LCGB Rally Van, carico di attrezzi e pezzi di ricambio, ha accompagnato la nostra squadra di sei piloti, Neville Frost, Colin Tomlin, John Foster, Paul Chambers, Ken Herlingshaw ed io.

 Ho preso un modello 1967 SX150 'S' dalla concessionaria leggendaria Arthur Francis e le ho preparato in livrea Supertune. (Supertune era una concessionaria Lambretta rivale e ho avuto un lavoro vacanza lì in quel momento).

La squadra ha rimorchiato nostre sei Lambrette all'inizio dell'evento a Chianciano Terme e così ha iniziato l'evento di otto giorni. Il tempo era atroce, con la pioggia non-stop e anche la neve in montagna, come abbiamo fatto il nostro viaggio verso sud. Nel mezzo del terzo giorno, Ken Herlingshaw, (l'autore della ‘Lambretta Tuning Manual’) ed io ci siamo persi ed abbiamo finito la giornata con più di un'ora di ritardo, il che significava che eravamo completamente esclusi dal concorso. Ken ed io abbiamo fatto il nostro viaggio di ritorno a Milano con le nostre Lambrette sul treno per aspettare gli altri per tornare alla fine della competizione. Questo è stato uno degli ultimi eventi internazionali hai quali ho partecipato.

L'anno successivo mi sono laureato al college, mi sono sposato e scambiato le mie Lambrette per una Mini. Col passare degli anni, ho scambiato auto, moto e mogli, (anche se mai una per l'altra!), Ma ero solo un occasionale pilota per passione. Poi, nel 1992, mi sono trasferito negli Stati Uniti. Avevo iniziato una piccola attività di consulenza a fine anni '80 e mi sono trasferito perché il mio cliente principale era negli Stati Uniti. Una volta sistemato, ho cercato un hobby che mi permettesse di rilassarmi dopo il lavoro. Sapevo che c'era un sorprendentemente forte scena scooter nella zona di Washington - Baltimora e una serie di aziende fiorenti dedicate alla Lambretta, così ho iniziato a restaurare alcune vecchie Lambrette. Ho finito quattro restauri, uno SX200 del 1966, un 150D del 1955, un Serveta Jet200 del 1970 e un modello B 125 del 1949.Poi, il mio vecchio amico Ken Herlingshaw ha notato un sito web che annuncia il 2007 Motogiro d'Italia, che era stato fatto rivivere ancora una volta nel 2001, utilizzando il formato di raduno dal '60. E 'stato sponsorizzato in parte dalla Ducati, la casa motociclistica italiana. Abbiamo deciso che sarebbe stato divertente fare di nuovo l'evento nel 2008, in occasione del 40 ° anniversario del nostro precedente tentativo. Alla fine, Ken non era in grado di partecipare, ma sono entrato. Si è rivelato essere molto costoso per il trasporto di una moto verso l'Italia dagli Stati Uniti, così ha organizzato di noleggiare una Ducati Multistrada per l'evento come un pilota ‘fuori concorso’. Ho anche fatto un corso di allenamento nel deserto del Nevada su un’ Yamaha affittata durante un viaggio d'affari a Las Vegas, poiché io non guidavo una moto da tanto tempo. L'inizio e la fine del Motogiro erano a Roma e l'itinerario preso in alcune delle stesse città e le strade che avevano visitato nel 1965 e nel 1968. E 'piovuto tantissimo, come aveva fatto quaranta anni prima! Non pensavo che fosse così in Italia a maggio! L'evento è stato molto piacevole, ma mi mancava non essere in grado di competere. Uno dei classici entranti moto in caso, Tullio Masserini, in sella a una Morini, aveva preso parte al Giro '68 su una Lambretta TV200 e qualche anno dopo ha vinto l'evento a titolo definitivo su un 200DL.

Dopo il traguardo, ho preso un'altra settimana di tour in giro per l'Italia in macchina - ho avuto un paio di missioni in mente. Prima sono andato a Milano, per visitare il negozio di Vittorio Tessera, l'originale Casa Lambretta. Ero in cerca di ricambi un po’ difficile da trovare per il mio restauro modello B. Naturalmente, ci ha messo circa tre minuti per trovare esattamente quello che mi serviva per la moto vecchia di sessanta anni! Mentre ero in zona, ho visitato anche la vecchia fabbrica Innocenti che era rimasto vuota dalla metà degli anni '70 - è stata effettivamente strappando l'ex edificio catena di montaggio in basso il giorno ero lì.

La mia seconda missione era di visitare Rimini Lambretta Centre, gestito da Dean Orton. Volevo incontrare Dean e la sua squadra e vedere alcuni esempi del loro lavoro.

Per farla breve, come ho parlato con loro e ho visto l'impressionante qualità e attenzione ai dettagli del loro lavoro, ho avuto l'idea di commissionare una replica della SX150 che ho usato nel MotoGiro nel 1968 da utilizzare nel Motogiro 2009 .La moto era già in Italia, ho dato loro tutte le immagini che ho avuto della moto originale e scrivo di tutto quello che potevo ricordare che avevo fatto per prepararlo per l'evento '68. L'unico inconveniente era che ci fossero così tante moto in loro coda di restauro che dodici mesi sono stati un programma aggressivo. Tuttavia, avendo trovato una Lambretta adatta 'donatore', uno SX150 originale di 1966 in buone condizioni, i ragazzi hanno lavorato e fatto miracoli. E così, a maggio 2009, ho lasciato Washington per Bologna con destinazione per il Motogiro con al seguito il mio casco e tuta da corsa, Dean mi ha assicurato che la moto sarebbe stata pronta. Sono arrivato in hotel, la mattina dopo, un giorno prima dell'inizio dell'evento, ho ricevuto una telefonata da Rimini che era per strada con la Lambretta. E così fu!Molto visibile nel giallo Daytona che è stato così alla moda nel 1968, la moto era una perfetta replica dell’ originale in ogni dettaglio, ben rifinito e quasi meglio del nuovo.

Quando hanno fatto rivivere il Motogiro, le classi erano più limitate rispetto alla corsa originale e in realtà non cera una classe di scooter nel 2009. Ho finito per correre nella classe SuperSport Touring per le moto di 250cc fatte fino al 1968. Ero l'unico scooter a partecipare. I miei compagni di classe inclusi due Ducati dal Regno Unito e una superba Pannonia moto e sidecar fatte in Ungheria, con piastre Texas cavalcato da un anestesista dal Texas.

L'evento è iniziato a Bologna e abbiamo percorso la nostra strada fino a Treviso. Questa doveva essere la nostra base per i prossimi giorni. La tappa quotidiana era di circa 300 km e comprendeva diverse fermate con prove speciali di 'agilità' che comprendevano percorsi stretti segnalati con coni per il traffico in un certo tratto, di solito nella piazza principale di qualche città o paese per fornire intrattenimento per la gente del posto. Queste prove sono programmate per centesimi di secondo e sono il vero fattore decisivo per chi vince l'evento globale. Non sono troppo difficili da percorrere le sezioni stradali, c'è un road book e la maggior parte delle curve sono chiaramente contrassegnate. C'è una velocità media da rispettare, ma è abbastanza bassa che raramente si deve guidare a tutto gas. (Fatta eccezione per il povero ragazzo su una Guzzi 65cc dal 1950 che doveva guidare sempre a pieno regime solo per tenere il passo!) Ero contento di come la moto ha superato il primo giorno e quella sera tutto quello che dovevo fare era prendere un po’ la mano hai nuovi comandi. Alcune delle moto classiche degli anni '50 e '60 hanno avuto ben più gravi problemi - in un caso qualcuno ha sostituito il motore completo nel parcheggio dell'hotel! Il secondo giorno ci ha portato attraverso la la pianura da Treviso a Udine e Oderzo, e poi ritorno a Treviso. Il traguardo in Piazza Cattedrale della città con musica, stuzzichini locali e degustazione di vini, dopo di che ci hanno accompagnato in massa al nostro hotel dalla Polizia Stradale motociclista che ha viaggiato con noi per la tutta la manifestazione, bloccando il traffico per noi e, a volte ci ha portato ad alta velocità sul lato sbagliato della strada! Mi è piaciuto molto questo!

 

Il terzo giorno si va nel paese del Prosecco e della Grappa, ai piedi delle Dolomiti. Anche in questo caso la moto funziona bene, e il basso rapporto di cambio è stato grande come le curve ed i tornanti . Sono stato in grado di superare molte delle moto 250cc a salire le montagne. L'aspetto negativo dei bassi rapporti era una velocità massima di solo circa 100 k/h, misurata sul contachilometri Smith. Questa era una conversione che abbiamo usato sulle nostre Lambrette negli anni '60 per sostituire le unità Veglia fornite di origine e notoriamente imprecise.

 

 

Il percorso ci ha portato oltre passi di montagna di 2000 metri, dove c'era ancora un po’ di neve.

 

Dopo innumerevoli tornanti ci siamo fermati di nuovo ai piedi delle montagne.

Il quarto giorno è iniziato il nostro ritorno a Bologna intorno alla laguna di Venezia e il delta del fiume Po. Dopo un po' di pioggia del mattino e alcune strade molto trafficate piene di camion, eravamo di nuovo in campagna pianeggiante. Il mio unico dramma era quasi a corto di benzina, senza stazioni di servizio. Questo è stato il secondo aspetto negativo, il consumo di benzina , circa 100 km a serbatoio pieno. In ogni caso, un paio di miei compagni di squadra sono rimasti con me nel caso rimanessi a secco, ma con le ultime gocce di miscela della riserva ho finalmente raggiunto una stazione di rifornimento aperta! La pioggia ha iniziato di nuovo per l'ultima tappa in Bologna e il ritorno al punto di partenza. A causa di alcuni errori e omissioni nel road book abbiamo finito per andare in giro e in giro per circa un'ora alla ricerca del controllo finale. Per quel tempo, ero seguito da circa una mezza dozzina di altri concorrenti altrettanto-perse, dato che ero l'unico ad avere una conoscenza anche sommaria della lingua italiana. Alla fine abbiamo fatto bene e siamo stati ancora una volta scortati dai poliziotti in motocicletta al nostro albergo con le luci lampeggianti e sirene.

All’alba dell’ultimo giorno Il nostro percorso è stato quello di portarci fuori Bologna in direzione di Firenze, per la pista del Mugello, dove abbiamo avuto il nostro mini ‘track day’, 6 giri del famoso tracciato della moto GP, proprietà della Ferrari. Il test è stato quello di impostare un tempo per il primo giro, e poi ripetere quel tempo il più possibile per altri tre giri, seguita da un giro di defaticamento. In realtà, naturalmente, tutti sono andati più veloce possibile. Per arrivare alla pista abbiamo girato il famoso Passo della Futa, probabilmente una delle più famose strade di motociclismo nel mondo. E 'dove la Ducati prova su strada le sue moto. Dopo la sessione di pista, abbiamo fatto tutto di nuovo nella direzione opposta!Nella serata, il gruppo intero si ripulito e arrivavano in Bologna per la cena di premiazione in un palazzo molto elegante. Naturalmente, gli italiani hanno avuto la maggior parte dei premi - al vincitore assoluto un’Alfa Romeo nuova! Almeno sono riuscito ad ottenere il secondo posto nella classe SuperSport Touring, che mi ha reso felice!

Bene, il giorno dopo, i ragazzi di Rimini Lambretta Centre venuti a recuperare la moto, accompagnato da Martin 'Sticky' Round, l’autore inglese de “The complete Spanner’s Workshop Manual for Lambretta” venuto a intervistarmi per la rivista UK 'Scootering'.

Da allora, ho ripetuto il Motogiro d'Italia nel 2010, 2011 e 2012, e parteciperò di nuovo nel 2013. L'anno scorso, ho anche completato il Giro dei Tre Mari e la Milano-Taranto, nel mese di luglio di quest'anno, parteciperò al ‘Lammie Drive 2', dove si attraverserà l'Australia da nord a sud (6500 km). Sarò in sella a una versione speciale 'enduro' Lambretta 140cc Vega. Ma questa è un'altra storia!

 

Tony Tessier ha più di cinquanta anni di esperienza guida Lambrette in Europa e nelle Stati Uniti.E membro del Lambretta club di Gran Bretagna, Francia e degli Stati Uniti d'America e il Vespa Club Dauphinois (Francia). Dopo una carriera nel campo della formazione e dell'istruzione industriale in Inghilterra e negli Stati Uniti, ora è in pensione e vive in Alvernia, Francia.

In collaborazione con l’amico Christian Gentilini del Lambretta Club “Teste Cromate S.C.”

 

 

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SX… Perfection?

Articolo sulla Lambretta del nostro Presidente Christian Gentilini

 

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